En política, a veces, el menos común de los sentidos es el sentido común. Si la política o las decisiones de un Gobierno se rigieran por principios de eficacia y de rentabilidad, en vez de por donde tengo tantos votantes o de fobias con algunos partidos políticos, otro gallo cantaría. El ejemplo más práctico, entre muchos, es el caso de la inexistente línea ferroviaria entre Bilbao, Zaragoza y Valencia. La unión a través de tren, tanto para pasajeros como para mercancías, que sea moderna, rápida y adaptada a la demanda existente.

¿Cómo puede ser que un país que quiere ser una potencia económica sea incapaz de ver la oportunidad en la unión entre la tercera, cuarta y quinta ciudad de España, ya sea con criterios de poblacionales, empresariales o culturales? Pues así estamos. Con ese madridcentrismo que impera en el Gobierno central o las ingentes inversiones que siempre se llevan las mismas autonomías.

Esta semana en una reunión en Logroño, las patronales de cinco comunidades autónomas gobernadas por el Partido Popular —Aragón, La Rioja, Comunidad Valenciana, Castilla y León, y Cantabria— han elevado una voz conjunta que resuena con fuerza y claridad: es imperativo que el Ministerio de Transportes realice la ejecución del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo antes del año 2030.

Una infraestructura que no es solo un proyecto más en la agenda política o un elemento en la lista de deseos regionales; es un eje vital para el sustento, el crecimiento y las aspiraciones de 17 millones de personas, así como de miles de empresas y autónomos que hacen vida en estas zonas. El eje Bilbao-Zaragoza-Valencia sería un portento en todos los sentidos y catapultaría a las tres zonas con un crecimiento económico y social difícil de calcular.

La demanda, en clave económica, de estas comunidades es clara: se necesita un mayor compromiso del Gobierno con la conexión por tren de altas capacidades entre los puertos de Valencia y Bilbao. Esta conexión es fundamental para un territorio que representa nada menos que el 25% del Producto Interior Bruto español. La inclusión de este eje ferroviario dentro de las Redes Transeuropeas de Transporte para el año 2030 no es solo una ambición legítima, sino una necesidad estratégica que urge ser atendida.

Resulta inadmisible que, a estas alturas, Valencia y Zaragoza no estén conectadas por una línea de altas prestaciones que se extienda hasta la cornisa cantábrica. Aragón, como señaló el presidente Jorge Azcón durante la intervención, ve en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo la columna vertebral del Noreste de la Península Ibérica, una región que no solo acoge a más de la cuarta parte de la población española sino que también contribuye con un cuarto del PIB nacional.

Aragón, gracias a su privilegiada ubicación geoestratégica, se ha consolidado como la principal plataforma logística multimodal del sur de Europa. Sin embargo, esta ventaja se ve opacada por las carencias significativas en la infraestructura de transporte ferroviario, especialmente en el transporte de mercancías, que sigue dependiendo de redes que datan de principios del siglo XX y que han sido largamente ignoradas en términos de inversión y modernización.

La propuesta de conectar el Mediterráneo con Santander, pasando por Logroño, Miranda de Ebro, Zaragoza y llegando hasta el Levante es otro paso más que, no solo destaca por su lógica y eficiencia, sino también por ser la opción más rápida y directa. La realización de este corredor no solo es una cuestión de desarrollo regional; se trata de una decisión estratégica que puede influir positivamente en la competitividad de España en el contexto europeo y global.

Este llamado de las patronales no debe verse como una simple solicitud de mejora infraestructural, sino como un urgente recordatorio de la importancia de dotar a nuestras autonomías de las herramientas necesarias para su desarrollo económico y empresarial. Es hora de que las acciones gubernamentales se alineen con las necesidades reales y las aspiraciones de crecimiento de nuestras comunidades, garantizando así un futuro más próspero para todos.

Ahora bien: en estos momentos el Gobierno de España, capitaneado por Pedro Sánchez, no está en este planteamiento estratégico. Las cosas como son. Su dependencia extrema con el nacionalismo catalán le ata a decisiones millonarias, como la cesión o inversión en la red de cercanías de Cataluña o en la conectividad con los centros de transportes de esta autonomía.

Como siempre, la aritmética política en el Congreso de los Diputados pesa más que el puro sentido común que defienden estas autonomías que van del Levante al Cantábrico pasando por el valle del Ebro. Además, como bien escribía Cecilia Policart esta semana en HOY ARAGÓN, hay que saber y comprobar quién está detrás del eje que ejerce una competencia directa con las aspiraciones del Corredor Cantábrico-Mediterráneo.

Y es que el lobby empresarial del Corredor Mediterráneo que pide Cataluña, Valencia, Murcia e incluso Andalucía está financiado por Juan Roig de Mercadona, el catalán y mediático Grupo Godó o el todopoderoso del negocio mercante Boluda.

Esta ruta de 1.200 kilómetros ha recibido una inversión masiva y un sólido respaldo, no solo por parte del Gobierno Central y la Unión Europea, sino también por parte de grandes empresas con intereses comerciales en la región.

Firmas destacadas como Mercadona, CaixaBank, Pamesa, Balearía, Porcelanosa, Grupo Godó y Grefusa, entre otras, han contribuido activamente al financiamiento y desarrollo del proyecto. Otro planteamiento, en contra posición del eje Mediterráneo es preguntarse: ¿qué grandes empresas están firmemente y sin miedo a favor del eje Cantábrico-Mediterráneo?